Zo werkt het tempoplan

Zo komt een plan tot stand

• Snelheid uit vermogen: het vermogen aan het wiel is je snelheid maal de krachten tegen je in: rolweerstand, de zwaartekracht op de helling en luchtweerstand in de wind die je tegenkomt. Je gewicht, luchtweerstand, rolweerstand en verlies in de aandrijving komen uit je profiel en de fiets die je kiest.
• Je inspanning is een doel voor genormaliseerd vermogen: een gemiddelde dat zware inspanningen zwaarder laat wegen, zodat versnellingen meer kosten dan gelijkmatig rijden. Hier berekend over de stukken weg van het plan.
• Het plan knipt het parcours in stukken van 200 m en kiest per stuk het vermogen zo dat de hele rit zo kort mogelijk is bij je genormaliseerd vermogen, zonder dat een stuk boven het plafond komt. Extra watts leveren de meeste tijd op waar je het langzaamst bent, bergop en tegen de wind in, dus daar zet het plan ze in.
• Weer: als de voorspelling bij het weer op de route open is, krijgt elk stuk de wind tegen de weg in en de luchtdichtheid op het moment dat je er bent. Het plan wordt drie keer berekend, telkens met het weer op de tijden die de vorige berekening voorspelde.
• Afdalingen: je gaat niet sneller dan je topsnelheid of dan de bochten toelaten, en je remt op tijd voor bochten. Waar dat je afremt, laat het plan je uitrollen in plaats van voor niets te trappen.
• Wat erbuiten valt: rijden in een groep, vermoeidheid over de dag, stops, en de snelheid die je van het ene stuk naar het volgende meeneemt. Zie de tijd als rijtijd voor een gelijkmatige dag alleen; de vermogensdoelen zijn het bruikbare deel.

De getallen en hun bronnen

Een getal met FondoLab-standaard is ons eigen oordeel, geen uitkomst van een studie; dat zeggen we liever dan dat we gezag lenen.

Bronnen

De bronnen zijn Engelstalig, en onze aantekeningen erbij ook.

1. Martin JC, Milliken DL, Cobb JE, McFadden KL, Coggan AR (1998). Validation of a mathematical model for road cycling power. Journal of Applied Biomechanics 14(3):276–291. doi:10.1123/jab.14.3.276

   Validation study (model against measured road power) · Road cycling on a flat course with a bicycle-mounted power meter, itself validated against a laboratory ergometer. · Door ons gelezen: Abstract

   Derived a mathematical model of the power needed to ride a road bike, determined each of its parameters, and compared its predictions with power measured on the road.

   • Measured power was highly correlated with the model's (R² = 0.97) and not different from it.
   • The standard error between modelled and measured power was 2.7 W.

   The model is the standard one for road cycling, used by later pacing studies such as Atkinson et al. (2007). We have read the abstract only, so the terms we use are listed on the method page in our own words, not attributed to the paper beyond its validation.

2. Swain DP (1997). A model for optimizing cycling performance by varying power on hills and in wind. Medicine & Science in Sports & Exercise 29(8):1104–1108. doi:10.1097/00005768-199708000-00017

   Mathematical model · A modelled 70 kg cyclist; no riders were tested. · Door ons gelezen: Abstract

   Modelled what varying power, with the same average, does to time on hilly and windy courses.

   • 10 km time trial with alternating 1 km uphill and downhill at 10%, 10% variation in effort: 22:47 with varied power versus 24:20 at constant power, 1 min 33 s faster.
   • 40 km time trial with alternating 5 km headwind and tailwind at 16 km/h, 10% variation: 60:21 versus 60:50, 29 s faster.
   • The time saved grew with the variation, the gradient and the wind speed, and was larger for weaker riders.

   Conclusion: ride slightly harder uphill and into the wind, and compensate with less power downhill and with the wind.

3. Atkinson G, Peacock O, Passfield L (2007). Variable versus constant power strategies during cycling time-trials: prediction of time savings using an up-to-date mathematical model. Journal of Sports Sciences 25(9):1001–1009. doi:10.1080/02640410600944709

   Mathematical model (validated power model of Martin et al., 1998) · A modelled 70 kg cyclist on a 10 kg bike, at average powers of 164, 289 and 394 W; no riders were tested. · Door ons gelezen: Abstract

   Repeated Swain's 1997 analysis with a newer power model.

   • At 289 W average, varying power by ±10% with the terrain saved 126 s on Swain's hilly 10 km course and 51 s on his windy 40 km course.
   • On a "standard" 40 km time trial, 10% variation saved 26 s.
   • The largest savings were for the riders with the lowest average power.

   The authors note that how much power variation a rider can tolerate during a time trial is still unclear.

4. Sakai D, Uchida N, Enomoto S, Iwata S, Kawakami Y, Wesugi S (2020). Improving Road Bike Leaning Skills on Downhill Corners (Developing a System for Detecting Curvature Change Points and the Angle of a Road Bike while Riding). Proceedings 49(1):153 (13th Conference of the International Sports Engineering Association). doi:10.3390/proceedings2020049153

   System development with a small field test (conference paper) · One expert rider on a campus downhill with corners of 30 and 50 m radius, speed held at about 25 km/h by an automatic brake, three runs. · Door ons gelezen: Full text (open access)

   Describes downhill cornering as three skills: anticipating hazards and judging the situation, controlling the bike's lean, and controlling speed.

   • The theoretical lean angle for a corner follows from speed and radius: tan θ = v² / (g R).
   • The expert's measured lean followed the theoretical lean reasonably well, and he started leaning about 5 m before the start of the corner.
   • An earlier study by the same group found that some beginners leaned their bikes more than the expert in the same corners, which the authors link to tyre slips and falls.